‘희소 질환’ 셀린 디옹, 파리서 6년 만에 콘서트

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작성자 행복인 작성일26-09-16 00:42 조회0회 댓글0건

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희소 질환 투병 중인 캐나다 출신 팝스타 셀린 디옹(사진)이 12일(현지시간) 6년 만의 첫 단독 콘서트를 개최했다고 AFP 등이 보도했다. 프랑스 파리 서쪽 낭테르의 플레니튀드 아레나에서 열린 공연은 매진(3만명)됐다.
디옹은 공연 중 “여기까지 오는 길은 예상했던 것보다 훨씬 험난했지만, 산 깊은 곳 저 멀리 희미하게 보이는 한 줄기 빛을 붙잡았다”고 말했다. 그는 “오늘 밤 여러분을 위해, 자신을 위해, 삶을 위해 노래하고 싶다”고 했다.
디옹은 첫 곡 ‘사람은 변하지 않는다’(On ne change pas)를 부르며 감정이 북받친 듯 잠시 노래를 멈추기도 했다.
2020년 3월8일 미국 뉴저지 뉴어크 콘서트 이후 첫 정식 콘서트다. 디옹은 2022년 ‘전신 근육 강직인간증후군’(Stiff-Person Syndrome·SPS)을 앓고 있다고 공개했다.
인공지능(AI) 기업 앤트로픽의 전·현직 연구원들이 “AI가 인류를 멸망시킬 수 있다”고 경고한 데 대해 미국 의회와 국방부 등 정치권은 엇갈린 반응을 보였다.
미국 상원 상무위원장인 테드 크루즈 의원(공화·텍사스)은 ABC 방송에 출연해 AI의 “재앙적 위험”을 규제하기 위한 법안을 마련 중이라고 밝혔다고 로이터통신이 10일(현지시간) 보도했다. 크루즈 의원은 존 슌 공화당 상원 원내대표(사우스다코타), 민주당 에이미 클로버샤 상원의원(미네소타)과 협력해 입법을 준비하고 있다고 했다.
조시 홀리 상원의원(공화·미주리)은 오픈AI의 GPT 모델이 외부 기관인 ‘허깅페이스’를 해킹한 사건에 대해 세부 정보를 요청하는 서한을 보냈고, 마크 켈리 상원의원(민주·애리조나)은 엑스에 “워싱턴은 정신을 차리고 이 문제를 진지하게 받아들여야 한다”고 지적했다.
하원에서도 너새니얼 모런 의원(공화·텍사스)이 엑스를 통해 “의회는 AI의 현실을 간과할 수 없다”고 언급했고, 파울리나 루나(공화·플로리다) 의원은 마이크 존슨 의장에게 AI 관련 특별 회기 소집을 요구하는 등 대응에 나서고 있다.
이처럼 의회에서 AI를 우려스럽게 바라보며 규제 방안 마련을 촉구하는 것과 달리 미 국방부는 AI로 인한 인류 멸망 경고를 괜한 공포라며 일축했다. 미 국방부 최고기술책임자(CTO)인 에밀 마이클 연구공학 담당 차관은 이날 워싱턴DC에서 열린 방위산업 콘퍼런스에서 “이는 단순히 데이터센터나 변화에 대한 두려움 등 모든 공포가 한 편의 잘 쓰인 트윗에 응집된 것에 불과하다”며 반박했다고 블룸버그통신이 전했다.
그는 “미국인의 40%가 실직하게 될 것이라거나 인류가 멸망할 것이라는 식의 ‘되풀이 종말론’에 휩쓸리기는 쉬운 일”이라며 AI가 가져올 수 있는 잠재적 위험은 자유 시장경쟁과 업계 간 협력, 정부와의 소통 등으로 충분히 완화할 수 있다고 말했다.
이 같은 발언은 국방부가 앤트로픽을 ‘공급망 위험’ 기업으로 지정한 것을 두고 앤트로픽과 법적 분쟁을 벌이고 있는 상황과도 무관치 않은 것으로 풀이된다. 마이클 차관은 국방부가 기밀 AI 업무의 약 90%를 앤트로픽의 AI 시스템에서 다른 업체의 시스템으로 이전했으며, 이달 말까지 나머지 업무도 이전할 예정이라고 밝혔다.
앞서 앤트로픽을 퇴사한 연구원 제이컵 콕슨은 엑스를 통해 “AI를 개발하는 사람들은 이 기술이 10년 안에 우리 모두를 죽일 수도 있다고 진심으로 믿고 있다”고 말했다. 특히 콕슨의 경고에 앤트로픽의 현직 임원들도 동조해 미국 사회에 충격을 줬다.
영국 출신인 콕슨은 대규모 데이터를 이용해 새로운 AI 모델을 학습시키는 분야를 연구했다. 그는 AI 업체들이 인간의 개입 없이 스스로 성능을 개선하는 시스템을 개발하기 위해 경쟁하는 상황에서 안전 문제가 뒷전으로 밀릴 수 있다고 우려했다. 특히 스스로 성능을 개선하는 AI가 인간의 통제를 벗어나 명령을 거부하는 수준까지 발전할 가능성도 있다는 것이 콕슨의 주장이다.
앞서 콕슨은 각국 정부에 AI 개발 속도를 조절할 수 있는 국제적인 체계를 마련하라고 촉구하는 AI 업계 연구자들의 성명에도 참여한 바 있다. 이 성명에는 앤트로픽의 다리오 아모데이 최고경영자(CEO)와 오픈AI의 야쿠프 파초키 수석과학자 등 연구자 1000여명이 서명했다.
주유구는 분명히 있는데 엔진은 바퀴를 돌리지 않는다. 기름을 태워 전기를 만들고, 그 전기로 모터를 돌려 달린다. 가속 페달을 밟았을 때의 정숙성과 매끄러운 반응은 영락없는 전기차인데, 보닛 안에는 여전히 내연기관이 살아 숨 쉰다.
전기차 수요 둔화 현상(캐즘)의 골이 깊어지자 글로벌 완성차 업계가 새로운 카드를 꺼내 들었다. 이름도 다소 생소한 ‘EREV(Extended-Range Electric Vehicle·주행거리 연장형 전기차)’다. 현대자동차가 2027년 출시를 목표로 제네시스와 대형 SUV 차급에 EREV 도입을 공식화했고, 스텔란티스와 GM 등 글로벌 완성차 기업들도 속속 대열에 합류하고 있다.
소비자들은 ‘전기차의 뛰어난 주행감에 내연기관의 주유 편의성을 합쳤다’는 소식에 호기심을 보인다. 하지만 뚜껑을 열어보면 기묘하다. EREV는 과연 친환경 미래차일까, 아니면 캐즘을 견디기 위해 급조된 과도기적 진통제일까.
도대체 EREV는 어떤 차일까. 일반 하이브리드(HEV)나 플러그인 하이브리드(PHEV)는 주행 상황과 속도에 따라 엔진과 모터가 바퀴를 번갈아 구동하거나 힘을 합친다. 반면 EREV는 기술적으로 ‘직렬 하이브리드’에 속한다. 엔진은 오직 배터리를 충전하기 위한 발전기 역할만 전담할 뿐 일반적으로 구동축과 분리돼 있다. 바퀴는 100% 전기 모터의 힘으로만 굴러간다.
완성차 업체들이 이 카드를 뽑아 든 가장 결정적인 이유는 대형차의 구조적 한계와 경제성 때문이다. 차체가 무겁고 공기 저항이 큰 대형 SUV나 픽업트럭을 순수전기차(BEV)로 만들 경우, 만족할 만한 1회 충전 주행거리를 뽑아내려면 100kWh를 훌쩍 넘는 대용량 배터리가 필요해질 수 있다. 하지만 배터리가 늘어날수록 차 중량은 무거워지고, 무거워진 차체 탓에 전비가 급락해 더 큰 배터리가 필요해지는 ‘중량과 원가의 악순환’에 빠진다.
EREV는 이 악순환의 고리를 끊어내는 영리한 타협점을 제시한다. 순수전기차 대비 배터리 용량을 크게 줄이는 대신 소형 엔진과 발전기를 결합해 생산 원가와 중량 부담을 덜어낸다. 현대차 역시 순수전기차보다 배터리 용량을 절반 미만으로 줄이면서 엔진 발전기를 활용해 960㎞ 이상의 주행거리를 확보한다는 계획이다. 충전 인프라 부족에 시달리는 장거리 운전자와 원가 압박을 덜어야 하는 제조사의 이해관계가 맞아떨어진 셈이다.
앞서 중국 시장에서는 리샹(Li Auto)이 대형 SUV EREV로 돌풍을 일으키며 글로벌 완성차들의 벤치마킹 모델이 됐다. 다만 EREV가 무조건적인 황금알을 낳는 것은 아니다. EREV 중심으로 성장한 리 오토는 최근 중국 내 가격 경쟁 심화와 원가 부담으로 차량 마진이 크게 압박받고 있다. EREV 역시 철저한 원가 절감과 대량 양산 능력이 뒷받침되지 않으면 수익성을 담보하기 어렵다는 냉정한 현실을 보여주는 대목이다.
친환경성에 대한 시선도 엇갈린다. EREV는 휘발유를 태워 전력을 만드는 만큼 주행 중 탄소 배출이 발생한다. 화석연료를 전기에너지로 바꾸고 이를 다시 운동에너지로 변환하는 과정에서 발생하는 손실도 피할 수 없다. 배터리에 충전된 전기로만 달리는 순수전기차와 동일한 의미의 ‘무배출차’로 보기는 어렵다는 지적이다.
하지만 엔지니어링 관점의 반론도 만만치 않다. 일반 내연기관차는 주행 상황에 따라 엔진 회전수와 부하가 수시로 변한다. 반면 EREV의 엔진은 구동축과 분리돼 있어 상대적으로 효율이 높은 운전 영역에서 발전기를 구동하도록 설계할 수 있다. 덕분에 일반 가솔린 차량보다 연료 소비와 배출가스를 줄이는 데 유리하다.
가장 흥미로운 반전은 글로벌 규제 지형이다. 당초 EREV는 각국의 탄소 규제 장벽에 걸려 몇 년 쓰이다 버려질 ‘시한부 기술’로 점쳐졌다. 하지만 2026년 현재 시장 기류는 사뭇 다르다. 미국에서는 연방정부가 자동차 온실가스 규제를 대폭 완화하면서 내연기관을 일부 활용하는 EREV에 상대적으로 우호적인 정책 환경이 조성됐다. 유럽연합(EU) 역시 2035년 이후 자동차 탄소 규제의 세부 방식을 둘러싸고 기술중립성을 확대하는 방안을 추진하면서 내연기관 기반 기술의 생존 가능성이 커지고 있다. EREV의 제도적 수명이 당초 예상보다 길어질 수 있는 발판이 마련된 것이다.
물론 대가는 남는다. 전기차 전환 과정에서 점진적으로 정리하려던 엔진, 배기 후처리, 연료탱크, 냉각계통 등 내연기관 부품 체계와 연구개발(R&D) 설비를 계속 안고 가야 한다. 시스템 복잡성이 커지는 만큼, 순수전기차 플랫폼과 소프트웨어(SDV) 혁신에 모든 자원을 쏟아붓는 테슬라나 비야디(BYD) 등 선도 기업들과의 미래 플랫폼 격차를 어떻게 극복할 것인가는 숙제가 될 것으로 보인다.
기름 넣는 전기차 EREV가 전기차 전환을 늦추는 미봉책일지, 아니면 충전 인프라의 한계와 배터리의 벽을 넘어 일반 대중을 전동화로 자연스럽게 이끄는 가장 현실적인 징검다리가 될 지는 미지수다. 과도기 속에서 완성차 업계의 생존 줄타기는 더 치열해질 전망이다.

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